Infrastrutture e impatto ambientale: un caso esemplare.

 

Intervista a Carlo Giovannini, direttore dell'Ufficio di

 Urbanistica del Comune di Urbino.

 

 

  Qualunque intervento umano e qualunque evento naturale,  ha ovviamente un impatto sull'ambiente. Ma ricordiamoci che anche gli esseri umani sono parte della natura.

  Pensiamo solo ad alcuni fatti relativamente recenti, dall'esplosione del vulcano di Thera presso Creta (c.a. 1470 a. C.), della quale J.V. Luce trova echi nella leggenda dell'Atlantide platonica che sarebbe stata concretamente distrutta da madre natura, alle trasformazioni degli ultimi  secoli di cui gli uomini sono stati causa diretta.

   Ma non si può non tener sempre presente la tendenza umana a regolare i fenomeni naturali, che giunge oggi fino ai tenta­tivi spesso felici  di previsione dei rischi sul piano idro­geologico, sismico, vulcanico, antropico, tutti sintetizza­bili come elementi di un'azione ecologica scienti-ficamente affida­bile e socialmente giustificabile. E' strano che sia stato necessario il sorgere di veri e propri partiti ecologisti, (che tra l'altro hanno molti meriti) mentre la conservazione dell'ambiente dovrebbe essere dovere di tutti.

Ma in che senso? Se si conserva tutto, allora il neolitico è già da considerare un periodo di tremendi sconvolgimenti. Dunque si tratterà sempre di perseguire lo sviluppo compatibile con l'ambiente nelle grandi e nelle piccole scelte.

  Ma, per venire a temi specifici, pensiamo all'impatto ambientale di edifici, coltivazioni, vie di comunicazione oggi. Un caso tipico è quello della famosa variante di valico sulla Firenze-Bologna. Il caso esemplare di cui ci occupiamo ora  con l'Ingegner Carlo Giovannini è quello della ormai famosa "bretella" di circa 3 chilometri che dovrebbe collegare la superstrada Fano-Grosseto, con le  adiacenze di Urbino, giungendo a circa un chilometro dalla periferia della città.

  

 1 Dunque, i lavori sono stati sospesi. Con quali motivazioni?...

 

I  lavori sono stati sospesi dal Ministro dell'Ambiente Baratta, che pochi mesi prima li aveva autorizzati come Ministro dei Lavori Pubblici, con la motivazione che il Progetto non era stato sottoposto alla valutazione di impatto ambientale. A questo proposito è bene chiarire che la valutazione di impatto ambientale (V.I.A.) è richiesta per legge per le opere i cui progetti di massima non siano già stati approvati prima del 6 gennaio 1989, data di entrata in vigore delle norme sulla VIA. A quella data il progetto di massima della bretella aveva ottenuto tutti i pareri di carattere urbanistico ed ambientale che ne definivano le caratteristiche. Con queste premesse  la Regione Marche, la Soprintendenza ai monumenti ed il Ministero per i Beni Ambientali e Culturali hanno approvato il progetto esecutivo dopo un esame così attento e minuzioso che è arrivato a definire la profondità in centimetri delle scanalature dei piloni.

 

 2  Ma sul tema di questa benedetta bretella ne abbiamo sentite di tutti i colori. Ad esempio si era parlato di piloni alti novanta metri...si era detto che un viadotto sarebbe oscenamente passato addirittura sopra il vecchio ponte della ferrovia...

 

  Si è detto anche che il tracciato sarebbe passato tra il centro storico di Urbino e la Chiesa di San Bernardino, devastando irrimediabilmente uno degli scenari più interessanti che si possono apprezzare dalle mura della Città. Tutte queste cose sono false e coloro che le hanno affermate hanno dovuto riconoscere di non aver saputo leggere il progetto. A questo punto, accertato che i loro timori erano fondati su presupposti falsi, avrebbero dovuto o potuto tacere, ma ancora una volta l' interesse personale, consistente nella possibilità di far parlare a lungo di se stessi, o l' incapacità di riconoscere i propri errori, hanno posto in secondo piano sia i problemi ambientali, sia le esigenze della popolazione locale che da anni aspetta di poter risolvere positivamente la situazione di isolamento in cui si trova Urbino. In ogni caso: il pilone più alto non supera i trenta metri; il tracciato corre al di sotto degli archi della ferrovia ed entra in galleria in posizione sufficientemente lontana da non interferire minimamente con il paesaggio che circonda il centro storico ed il Mausoleo dei Duchi.

 

3... ma anche piloni di trenta metri, forse...

 

I due piloni di trenta metri risolvono il problema dell'accessibilità in modo sicuramente più funzionale e meno traumatico per l'ambiente rispetto alla terza corsia, soluzione proposta dai cosiddetti ecologisti: questa richiederebbe notevoli sbancamenti e riporti di terreno, con  la conseguente eliminazione della vegetazione presente, e la realizzazione di muri di sostegno a monte e a valle il cui sviluppo verticale sarebbe probabilmente paragonabile ai famosi trenta metri. Questo senza considerare la necessità di dover realizzare comunque viadotti ed infrastrutture per poter garantire gli accessi alla viabilità locale esistente, e senza considerare la pericolosità connessa a questo tipo di strade. Proprio per questo motivo - il pericolo - la più recente normativa italiana impedisce all' ANAS di realizzare strade a tre corsie.

 

4 E il cosiddetto "fosso delle lavandaie" un grazioso torrente che verrebbe coperto o comunque sovrastato da un viadotto?...

 

Oggi si parla di questo fosso come di qualche cosa di incomparabile valore naturalistico. Ritengo che anche questo sia un atteggiamento strumentale visto che nessuno si è accorto che fino a pochi anni fa questo fosso era lo scarico a cielo aperto del centro storico di Urbino. Ma se si vuole dare il giusto peso alle cose occorre in primo luogo riferirsi non tanto al fosso ma alla vallata che lo contiene; questa si sviluppa per meno di cinquecento metri e, dal punto di vista morfologico, non presenta alcun elemento distintivo rispetto alle valli dell' "urbinate" e dell' intero preappennino locale. A dire la verità elementi distintivi ci sono, ma non sono di origine naturale, bensì antropica: sono il tracciato della attuale strada statale che risulta da un progetto ottocentesco che la bretella rispetta e consente di conservare a servizio della viabilità locale; sono le arcate dei ponti ferroviari, che poggiano su piloni possenti alti oltre 40 metri e che, realizzati agli inizi del secolo, sono ormai entrati a far parte del paesaggio integrandosi ad esso in modo tale che oggi nessuno si sognerebbe di eliminarli, anche se la ferrovia è stata chiusa.

 

 5  Lo svincolo tra la Fano Grosseto e la bretella sarebbe ad appena tre chilometri dalla periferia di Urbino. E' un po' meno di un anno-luce...

 

Tutta la viabilità che conduce ad Urbino è stata progettata e realizzata nell' ottocento; nel novecento è stata adeguata alle esigenze della circolazione, semplicemente ampliando le carreggiate fino al minimo indispensabile per i mezzi attuali. I tracciati, tortuosi e con pendenze che costringono i mezzi pesanti a marciare a passo d' uomo, attraversano numerosi centri abitati in cui al traffico di passaggio si mescola inevitabilmente quello locale. La ferrovia, come ho appena detto, è stata chiusa nei primi anni '80. In questa situazione generale la "bretella" deve essere vista non come un semplice raccordo fra la Fano-Grosseto ed Urbino, ma come un tratto di una strada intervalliva che risolve in modo definitivo l' isolamento di Urbino, sia rispetto alla costa, sia rispetto al Montefeltro, area che ha perso le connessioni storiche con la città non per la distanza, ma proprio per le difficoltà di collegamento.

 

 

 6 Certo ci sono state altre critiche.  E' tardi per cercare di trovare un "punto d'incontro"?

 

Quando le critiche non sono strumentali, devono essere valutate con la massima serietà. Da questo punto di vista l' ex Direttore Generale del Ministero per l' Ambiente ha recentemente definito assieme a funzionari del Ministero dei Lavori Pubblici modifiche migliorative al tracciato che l' ANAS ha fatto proprie traducendole in varianti progettuali compatibili con la ripresa immediata dei lavori. Si è anche riconosciuto che il tratto stradale che congiungerà la bretella ai lotti già funzionali della Fano-Grosseto, ed il raccordo fra questi due tracciati, non essendo ancora progettati, saranno oggetto di verifica di impatto ambientale. Dunque dal punto di vista tecnico il "punto di incontro" c'è.

 

 7 Ma non intendiamo privilegiare il trasporto su rotaia?...

 

Dispiace trovarsi in contrasto con gli ambientalisti, cui si deve riconoscere il merito di aver saputo tener sempre viva l' attenzione sui problemi ambientali. Ma poiché ritengo che i problemi devono essere affrontati per la loro concretezza, e non in rapporto all' utilità politica che se ne può trarre, non posso non evidenziare la contraddizione che esiste fra la proclamata volontà di privilegiare il trasporto su rotaia, battendosi per la riapertura della ferrovia Fano Urbino, e la proposta di ampliare con una terza corsia l' attuale tracciato della statale 73/bis, in alternativa alla realizzazione della bretella. Questa proposta comporta inevitabilmente l' abbattimento dei viadotti ferroviari i cui piloni hanno un interasse che consente il passaggio di non più di due corsie stradali, dunque ....

 

  8 Cosa aggiungere in generale in tema di obblighi di valutazione dell'impatto ambientale di questa e di altre opere?... E l'Ingegner Carlo Giovannini è comunque un ambientalista?

 

Tutti si proclamano ambientalisti, chi più e chi meno in buona fede. Personalmente penso che la tutela delle risorse ambientali del paesaggio non possa essere proclamata in senso astratto o ideologico, ma facendo i conti anche con le esigenze della collettività. Si tratta in primo luogo di avere rispetto per le esigenze che la collettività esprime attraverso le sue forme istituzionali, e poi di ricercare, o saper valutare con obiettività, le soluzioni più adeguate e rispettose dell' ambiente. Se si fa questo senza pregiudizi e prescindendo da scelte già fatte a priori, da interessi personali o di schieramento, sicuramente si rispetta anche l' ambiente.

 

  Grazie e buon lavoro.

LFS